很多商丘人至今不解，高铁站不往新区核心靠，偏选平台南侧？

同样是京港高铁商合段站点，商丘东站站房面积为7979平方米，有2台4条线路，距离商丘老高铁站15.91公里，2019年12月1日正式开通运营。很多商丘本地人都对当年为何会把高铁站选在了平台镇南侧表示疑惑。

这个平台并不是随便选中的。平台自古以来就是商丘城东的重要通道，是西汉时期梁园中的7个台、8个景之一，地形平坦，过去主要是农田和一些零星村庄，目前由商丘城乡一体化示范区平台街道管理。车站位于商鼎路、商杭路、南海大道、洞庭湖路合围片区内，西面紧邻京九铁路，距离连霍高速和商都大道都很近。

敲定的平台南侧地块，连片农用地充足，成片建成小区较少，拆迁工作量不大。站场和6.5万平米的站前广场一起展开施工，遇到的困难不会很多。这块土地正好避开了东沙河生态廊道的红线，并不需要对这条已经提前规划好的城市绿色缓冲带进行改动。它向西连接商丘主城，向东、向南覆盖虞城西部多个乡镇，唯一的不足就是与新区起步核心区拉开了一段距离，在通车初期需要借助商都大道、商鼎路、纬九路等道路来通行。纬十一路的新建市政道路已经串通相通了。

当年呼声很高的备选方案是新区靠北的位置。该位置紧邻新区起步区的核心区域，旅客下车之后就可以直接进入到新区中去，住宅、商铺、产业园地块可以很快地进行出让，在几年之内就能够撑起新区城市的样子来，短期收益看上去非常可观。
但是该方案存在无法回避的问题。高铁走线将会横穿东沙河生态廊道，如果占用绿地的话，之后进行生态修复需要花费很多的钱。新区起步区的土地指标本来就比较紧张，很多地块已经被预留给住宅、商业等项目了，高铁站、地铁线路以及疏散通道所需要的大量连片土地资源，征地拆迁、管线迁移等工作量非常大，配套的道路网络建设也会相应延迟。整个工程的投资以及工期的风险都会大幅度提高。也就是说见效较快，但是代价也比较大，如果长期发展的话很容易受到土地和生态环境的制约。

两种方案摆在了面前，问题也就随之暴露了出来。一边距离新城区较近，短期内可以取得建设成果，但是会触及到生态红线、征地问题；另一侧的位置稍微靠后一些，在初期带动新区发展的时候速度比较慢，但是土地储备很充足，施工难度也较低，守住生态底线。当时很多市民都认为北边的点位更有优势，大家都觉得高铁站就应该靠近新区的核心区域，这样就可以吃到高铁带来的收益了。
很多人都会提出同样的问题，搞城市建设不是为了尽快看到效果吗？规划团队为什么要放弃离它最近的地方而选择平台南边呢？
主要原因就是此次选点不仅要看5年之后的建设成果，还要为商丘东部几十年的发展留出空间。平台南侧的这块空白地带，并不被密集的楼房所包围，在这里可以有序地布置站房、停车场、公交场站以及后续配套的物流用地等，不会让枢纽刚刚建成就又被建筑物给挤压得没有扩容的空间。以后扩建的时候也不需要进行大规模的二次拆迁了。
伴随着商鼎路、纬九路、纬十一路等多条配套设施的道路相继竣工并投入使用，东站与新区起步区之间往来更加便捷。原来的“距离遥远”的缺点正在通过道路网络来弥补，新区与东站之间的关系也形成了相互促进的局面。北面的东沙河生态廊道完好无损地保存了下来，新区也保住了一个稳定的大片绿地，城市的发展与环境保护并没有产生直接的矛盾冲突。
商丘东站开通后，与西边的商丘站一起形成了一东一西的格局，来分担老站所承受的人流压力，并且直接拉开了商丘向东发展的城市框架。平台这片过去以农业为主的城市郊区，在高铁站的作用下开始转变，并围绕着枢纽进行商贸和短途物流的发展，从而带动了虞城西部和示范区东部连片发展，使商丘城市边界不再局限于老城区范围之内。
高铁站选址比拼的不是哪里的位置离城区最近，并不是说哪个点位离城区更近的问题，而是在于能否在当前的施工成本、生态保护底线、土地储备以及长远的城市发展布局之间找到一个平衡点。平台南侧并不是退而求其次的妥协，而是经过计算短期利益与长期代价之后所做出的一种更为稳妥的选择。规划并没有因为急于打造新城区而透支生态资源，也没有强行挤入新区的核心地带，一次性消耗掉宝贵的土地资源，而是选择了先留足留白、路网串联、产城慢慢融合的道路。
这样的选择也可以看出商丘城市发展扩张的战略眼光，并不是一味追求速度，也不是目光短浅，在为未来的发展留出足够的空间的同时，也体现了商丘市对于城市发展的重视程度。随着京港高铁不断发挥通道的作用，商丘东站的枢纽价值将会继续释放出来，从而带动豫东这块古老的地区对外交往，支撑起一座全国性的综合交通枢纽城市——商丘市的发展之路。

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